Hollandia egyik legnagyobb mezőgazdasági vállalkozása, a Koninklijke Maatschap de Wilhelminapolder (KMWP) megkezdte egy 200 lóerős, elektromos hajtásúra átalakított Fendt 700 Vario erőgép gyakorlati tesztjét. A burgonya idei őszi betakarítása során munkába állított, nagy teljesítményű elektromos traktor használatának első tapasztalatai nagyon ígéretesek. Igazi áttörést az hozhatna, ha sikerülne megvalósítani jóval nagyobb, akár 200-350 lóerő teljesítményt, egész napos műszakokat és akár szántóföldi töltést is, reális időigénnyel és nem dízelgenerátorról.
A Gépmax írt részletesen a témáról, ezt az anyagot szemléztük. Eszerint szabványos töltőállomások és csere főakkus töltési megoldások biztosítják a folyamatos működést. Sokan érvelnek azzal, hogy a korlátozott hatótávolság illetve üzemóra mennyiség miatt ez a mezőgazdaságban megvalósíthatatlan, de a cég szeretne úttörő szerepet vállalni ebben a kihívásban és együttműködni a gyártókkal – közölték.
A holland Fendt-importőr, az Agromec már 10 hasonló traktort szállított le, amelyek mindegyike tereprendezésben és útépítésben vesz részt és ezek mintegy 7000 üzemórát dolgoztak. A mezőgazdaságban azonban ezek az elektromos traktorok még nem érvényesültek eddig, ezért a KMWP kísérlete az iparágban elsőként jelent meg egy 205 lóerős elektromos traktorral.
A Fendt 720 Vario traktor átépítése
Az elektromos traktor átépítésében és kifejlesztésében a holland Fendt-importőr Agromec és az Electric Construction Equipment (ECE) együttműködésében született. Kiindulásként egy normál, dízel üzemű, Fendt 720 Vario-t használtak fel, amelyből a dízelmotort és egyéb tartozékait – üzemanyag- és AdBlue tartály, SCR – eltávolították, miközben a Vario sebességváltót megtartották.
A Vario sebességváltó kommunikál a TMS sebességváltó-vezérléssel, és közvetlenül a különböző részegységekkel is. Amennyiben minden funkciót külön-külön villanymotorokkal kívántak volna kiváltani – a mellékhajtástól kezdve, a hidraulika-szivattyún át a további működtetésekig – akkor egy komplett, új traktort kellett volna építeni, beleértve a vázszerkezetet is. Kivételt csak a féklevegő-kompresszor képez, önálló villanymotoros meghajtással. Ezért a Vario a dízelmotor kivételével változatlanul megmaradt – írták.
Elektromos motor 420 lóerő névleges teljesítménnyel
A sebességváltót ebben az esetben villanymotor, egy állandó mágneses, kefe nélküli Danfoss szinkronmotor hajtja. Bár a motor névlegesen több mint 420 lóerő teljesítmény leadására képes, de úgy van hangolva, hogy a traktorban eredetileg használt Deutz dízelmotor paramétereit közelítse. Maximális forgatónyomatéka 911 Nm, percenkénti 1500-as fordulaton.
Az akkumulátorok hűtése
A motorháztető alatt, a villanymotor tetején egy 70 kWh kapacitású akkumulátorcsomag található, amelyet a rövidebb idejű használatra, például kisebb közúti távolságok megtételéhez, és az első függesztő szerkezetre szerelt, 140 kilowattórása fő üzemi akkucsomag cseréjének áthidalására terveztek. Ez a cserélhető akkucsomag megegyezik az ECE által az elektromos építőipari gépeknél használt akkumulátorral – közölték.
Az elektromos alkatrészek hűtése kulcsfontosságú, mert a hőmérséklet nem haladhatja meg a 45 Celsius-fokot. Ezen túlmenően 60 Celsius-fokig automatikusan csökken a teljesítmény-leadás. A 24 voltos tápfeszültségű tetőklíma-berendezést a tetőperemben lévő külön kijelzőn keresztül vezérlik – írta a cikk.
A töltési idő legalább 1 óra, CCS típusú csatlakozóval és egyenáramú töltővel. A folyamatos üzemidő a munkavégzés jellegétől függően 1-5 óra, de az eddigi tapasztalatok alapján egy töltéssel átlagosan 3,5 üzemóra teljesítése lehetséges. A tesztelő gazdaság tapasztalatai szerint a dízel üzemmódnál egy ilyen paraméterű traktor, betakarítás és terményszállítás során 7-8 litert fogyaszt üzemóránként.
Akkumulátorcsere a szabványos töltőállomáson
A lemerült akkumulátor önálló egységként elhelyezhető egy töltőállomáson, és gyorstöltés esetén egy órán belül teljesen feltölthető, míg a le- és felcsatolás körülbelül 1-2 percig tart. A fő akkumulátor tömege 2000 kilogramm, magassága 1,3 méter, hossza 1,08 méter, szélessége pedig 1,3 méter, beleértve a tetején lévő hűtő- és fűtőegységet is. Ezek biztosítják az akkumulátor optimális működési körülményeit.
A végére a hátrányok
A cikk szerint ugyan nagyon praktikus és logikus az első függesztő-szerkezethez csatolt akkuegység, ám emiatt használhatatlanná válik az első- és a hátsó függesztő-szerkezetek kombinált használatához. A másik negatívum a vételár, amely nagyjából 615 000 euró körül van jelenleg, amely tartalmazza az első akkucsomagot is. Ez 380 forintos árfolyamon számolva mintegy 233 millió 700 ezer forint.
