Drágább csirkehús, sérült állatok, erősebb környezetszennyezés – ezeket hozhatják az új állatszállítási szabályok

Fajlagosan magasabb szállítási költségekkel, nagy beruházásigénnyel, nagyobb környezeti lábnyommal, végső soron pedig a baromfihús árának szükségszerű emelkedésével járna a tervezett uniós állatszállítási szabályok bevezetése egy magyar felmérés szerint. Ráadásul a várt állatjóléti hatásoknak éppen az ellenkezője valósulna meg az állatszállítás szabályainak tervezett módosításával.

A Világgazdaság írta meg a részleteket. A cikk szerint az Európai Bizottság 2020 májusában a „Termőföldtől az asztalig” stratégiában bejelentette, hogy 2023 végéig felülvizsgálja az állatjóléti jogszabályokat, hogy azok összhangba kerüljenek a legújabb tudományos eredményekkel. Ezek után a bizottság 2023. december 7-én fogadott el egy új rendeletjavaslatot, amely az állatok szállítás közbeni védelméről szól.

Ennek fő célkitűzései az állatszállítás esetében a többszöri ki- és berakodással járó jóléti problémák csökkentése, számukra nagyobb szállítási tér biztosítása, a sérülékeny állatok szállítási körülményeinek javítása, az állatok extrém hőmérsékletnek való kitettségének elkerülése, vagy például az Európai Unión kívülre exportált állatok védelmének fokozása. A jogszabályalkotás előrehaladott állapotban van, a módosítások benyújtásának határideje 2025 második negyedévében, az Európai Bizottság szavazása pedig 2025 negyedik negyedévében várható.

Két magyarországi vágóhíd együttműködésével a gyakorlatban vizsgálták a hatásokat, aminek első eredményeiről Szőllősi László, a Debreceni Egyetem Gazdaságtudományi Karának docense és Csorbai Attila, a Baromfi Termék Tanács igazgatója a Baromfiágazat című lapban publikált tanulmányában számolt be.

A szerzők a vágócsirke-szállítást érintő legfontosabb változásként a helyigény-előírások tervezett módosítását írják le. A jelenlegi szabályozás szerint

• három kilogramm élősúlyig kilogrammonként 160 négyzetcentiméter a madarak helyigénye a szállítókonténerekben,
• ami az Európai Élelmiszer-biztonsági Hatóság (EFSA) véleményén alapuló tervezet szerint 2,5 kilogramm élősúly esetén kilogrammonként 214 négyzetcentiméter,
• míg három kilogramm élősúly esetén kilogrammonként 201 négyzetcentiméter.

Mindez 26–34 százalékos helyigény-növekedést jelent, amely szállítójárművenként hasonló mértékű szállításikapacitás-csökkenést okoz.

A számok igazolták a kutatás feltételezését

A felmérés célja az volt, hogy gyakorlati tapasztalatok alapján megállapítsák, milyen állatjóléti következményei vannak a madársűrűség csökkenésének a vágócsirke szállítása során. A feltételezés éppen ellentétes volt az állatjóléti jogszabályi szándékkal, mert a szakértők azt valószínűsítették, hogy a szállítás során a megnövekedő szabad tér miatt a sérülések száma és aránya, valamint az útihulla-mutató is emelkedik.

A vizsgálat részletei

A két magyarországi vágóhíd együttműködésével január végén végezték el a gyakorlati jellegű felmérést 72, illetve 150 kilométeres szállítási távolságon, nagy súlyú (darabonként 2,84, illetve 3,18 kilogrammos) vágócsirkékkel, mindkét vállalkozás esetében két egymást követő fuvar adatait vizsgálva. Az egyik fuvar a jelenlegi szabályoknak és gyakorlatnak megfelelő állatlétszámmal, míg a másik az EFSA javaslatában foglalt, megnövelt helyigény szerinti állatlétszámmal volt feltöltve, a két vállalkozás esetében eltérő típusú rekeszeket alkalmaztak, de a vállalkozáson belüli körülmények a két fuvart illetően egységesek voltak.

Az első vállalkozás esetében az egy kamionnal szállítható madarak száma 30 százalékkal, 5040-ről 3528-ra csökkent, míg az úti hulla 0,16 százalékról 0,31 százalékra, a kobzás (vagyis a vágóhidak minőségi átvételén „elvérzett” csirkéké) 0,95 százalékról 1,47 százalékra emelkedett, míg a végtagsérülések számában 1,64 százalékpontos, a bevérzett testrésszel rendelkező madarak számában pedig 0,61 százalékpontos emelkedést tapasztaltak.

A másik vállalkozásnál az egy kamionnal szállítható madarak számának csökkenése 22,7 százalékos volt (5610-ről 4334-re), az úti hulla 0,12 százalékról 0,32 százalékra, a kobzás mennyisége 0,45 százalékról 1,5 százalékra növekedett. Itt a végtagsérülések számában 0,14, a bevérzett testrésszel rendelkező madarak számában pedig 0,28 százalékpontos emelkedést tapasztaltak.

Átlagolva a két vágóüzem adatait, megállapítható, hogy rekesztípustól és átlagsúlytól függően 22–30 százalék között csökken a szállítójármű kapacitása, ezzel együtt a szállítható madarak száma - írta a cikk.

Az úti hulla és a kobzás aránya pedig nagyságrendileg a duplájára emelkedett az EFSA javaslata szerinti töltési sűrűség mellett.

A következtetések

Az eredmények ugyan statisztikailag nem tekinthetők reprezentatívnak, viszont egyértelműen rávilágítanak arra, hogy az EFSA baromfiszállítás során alkalmazandó, férőhelynövelésre vonatkozó javaslatai nem hatnak pozitívan a legfontosabb állatjóléti körülményeket objektíven kifejező mutatók alakulására. Korábban megjelentek tanulmányok arról, hogy a szállítás közbeni állománysűrűség nem volt jelentős hatással az úti hulla arányára. A hazai felmérés is azt mutatja, hogy az állatsűrűség csökkentésével nem érhető el számottevő javulás a kulcsfontosságú jóléti mutatókban. Eközben pedig a szállítás közbeni sérülések növekedésére lehet számítani

• a csúszás,
• a szárnycsapkodás és
• a túlzott taposás

miatt, ha növelik a madarak férőhelyét a szállító rekeszekben. 

Ezek negatívan hatnak a madarak jólétére, és növelik a feldolgozóüzemben sérült madarak arányát is, ami végső soron a feldolgozóból kikerülő termék mennyiségének csökkenését eredményezi - írta a cikk.

Az említett jóléti szempontok mellett a tervezett helyigénynövelésnek jelentős gazdasági hatásai is vannak. Közvetlen veszteségként jelenik meg a növekvő útihulla- és kobzásarány. 

Ha kilogrammonként 400 forintos telepi önköltséget feltételezünk, akkor az egy fuvarra jutó élőállat-érték egy kilogramm feldolgozható élő állatra vetített értéke – amely a feldolgozóüzemben fajlagos alapanyagköltségként jelenik meg – 2,4, illetve 5,1 forinttal (0,6, illetve 1,27 százalékkal) növekedett. Mindez átlagosan, ágazati szinten kalkulálva a 2024. évi hazai vágócsirke-felvásárlás mennyiségével (521 ezer tonna), 1,95 milliárd forint többletköltséget jelenthet - fogalmazott a cikk.

Változó állatszállítási feltételek és dráguló csirkehús

A kisebb madársűrűség kevesebb madár szállítását teszi lehetővé, növelve az egységnyi élősúlyra vetített szállítási költséget. Kilométerenként 835 forint szállítási költséggel számolva mindkét vállalkozás fuvarköltségét, 3,4, illetve 4,4 forinttal (31,1, illetve 40,5 százalékkal) növekedett az egy kilogramm feldolgozható csirkére jutó szállítási költség. Ez ágazati szinten jelentős többletköltséget okoz. 

A kisebb töltési sűrűség miatt nem csak a fuvarköltség növekszik, de a szállítójármű-kapacitások 30-40 százalékos növelése is szükségessé válik, ami tetemes beruházásigénnyel jár együtt. 

Mindemellett hasonló mértékben növekszik a szállítójárművek és konténerek két szállítás közötti mosásához felhasznált víz és vegyszer mennyisége és költsége.

Mindezek érintik a vágóvonalak hatékonyságát is. Egy jól szervezett, magas automatizáltsággal rendelkező üzemben a vágóvonal sebessége és a madarak szállítórekeszekből való horgokra történő akasztása logisztikailag és kézimunkaerő szervezése szempontjából optimalizált. A 2. vágóhíd normál esetben óránként 16 600 darabos kapacitással működik, amihez minimum 50 csirke kell rekeszenként.

A második kamion által szállított állatok vágásakor azt tapasztalták, hogy minden ötödik horog üresen maradt, és a vágóvonal óránként 13 002 darabos kapacitással ment, 21,7 százalékos hatékonyságcsökkenést okozva, ez pedig a viszonylag magas állandó költségek miatt egyértelműen növeli az üzemből kikerülő csirkehús önköltségét – a szakértői becslések szerint mintegy 5 százalékkal.

A fuvarok számának 30-40 százalékos növekedése nem csak az üzemanyag-felhasználásban mutatkozik meg, de azzal összefüggésben ugyanilyen mértékben az üvegházhatású gázok kibocsátásában és a tevékenység ökológiai lábnyomában is - írta a cikk.