„A megye termelőszövetkezeteinek döntő többsége már befejezte az aratást, de 66 termelőszövetkezetben még jelentős területeken áll a gabona. Sürgős segítséget kell adni a Biharnagybajomi December 21-nek, a hajdúszováti Új Kenyérnek és Vörös Csillagnak, a csökmői Kossuth és Haladásnak, a nagyhegyesi Rákóczinak. A szemveszteség elkerülése érdekében minden erőt mozgósítsanak ezeken a területeken, vonjanak be külső kézierőt is, hogy elébe vágjunk a szempergésnek” – írta 1953-ban a debreceni Néplap a kullogó termelőszövetkezetekről.
A bevezetőben írt szöveghez kapcsolódóan megírták, hogy “Nagymértékű a lemaradás a Debrecen-Macs Néptanács, Ondód-Dózsa, Szepes-Uj Élet, Ujtikos-Uj Erő termelőszövetkezeteknél, ahol száznál több hold várja még a kaszát.”
A Magyar Hang számolt be róla, hogy Rákosi Mátyás 1947-ben készült búzaszemlélős portréja pontosan szemlélteti, hogyan formálta a kommunista politika a saját képére a mezőgazdaságot, sajátította ki a magvetést és az aratást, de az új kenyér ünnepét is. Az aratás hazafias kötelezettség lett, a sikert a szilárd brigádszervezetek biztosították. A munkaerő jó összefogásával, gazdaságos beosztásával, fegyelemmel lehetett csak gyorsan, veszteségmentesen betakarítani hosszú hónapok munkájának eredményét, de a learatott terményt a kulákoktól is meg kellett óvni. Az 1950-es évek pártsajtója mindezt így adta elő:
„A napról napra élesedő osztályharc következtében a mezőgazdaságban is számítani kell az ellenséges elemek, elsősorban a kulákok fokozottabb ellenállására. Ezek minden eszközt megragadnak, hogy megzavarják az aratás és cséplés sikeres végrehajtását és súlyos károkat okozzanak a dolgozó parasztságunknak és az egész népgazdaságnak.”
Nagy Imre 1953-as miniszterelnöki programja
„Ismeretes, hogy mezőgazdasági termelésünk döntően az egyéni gazdaságokon nyugszik, melyeknek termelését az ország nemcsak hogy nem nélkülözheti. Ellenkezőleg, országos érdek termelésük fejlesztése úgy a földművelés, mint az állattenyésztés terén.
A kormány elsőrendű feladatának tekinti az egyéni gazdaságok termelésének felkarolását, termelési és munkaeszközökkel, felszerelésekkel, műtrágyával, nemesített vetőmaggal és az agrotechnika más eszközeivel való megsegítését. A kormány minden eszközzel meg kívánja szilárdítani a paraszti termelés és tulajdon biztonságát.
Ennek érdekében már az idén megtiltja a szokásos őszi tagosítást, amely az önkényes földbirtokcserével akadályozta a föld gondos művelését és csökkentette a gazdák termelési kedvét.”
1953. július 4-én hangzott el a Parlamentben Nagy Imre történelmi jelentőségű miniszterelnöki programbeszéde, amelyből a fenti idézet is származik. Reformprogramjának lényegi eleme volt a mezőgazdaság fejlesztése, az egyéni gazdaságok támogatása, a termelőszövetkezetek feloszlásának, a kilépés lehetőségének biztosítása. Aztán az 1954–1955-ös moszkvai politikai visszarendeződéssel Magyarországon a régi vezetők kerültek ismét helyzetbe. Emiatt Nagy Imrének 1955 áprilisában távoznia kellett.
A Csepel teherautó
Az Ikarus mellett a magyar ipar emblematikus darabja volt a Csepel. A 40-es évek végi iparosítási időszak szülötte ez a szériagyártott teherautó, amelynek kevesebb, mint három évtized adatott. A 60-as évekre egyik legfontosabb exportcikké vált. Az egykori szigetszentmiklósi Dunai Repülőgépgyár helyén 1949 novemberében kezdte meg működését a Népgazdasági Tanács által bejegyzett Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat. Új modell helyett az 1944-es Steyr D 380-as teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg. Az osztrák Steyr Művek háborús jóvátételként a Szovjetunió tulajdonába került, a szabadalomért és a gyártási tervdokumentációért valutával és élelmiszerrel fizetett a magyar kormány.
Az első Csepel teherautó 1950. április 4-ére készült el, a gépjármű önköltségi ára akkor 81,5 ezer forint volt. 1951-ben indult el a szériagyártás, 1952- ben készült el a tízezredik darab, amit a Magyar Néphadseregnek adományoztak.
Itthon széles körben használták: a katonaság mellett mezőgazdasági munkákra és az áruszállításban is. 1959-ben debütált az emblematikus D-344-es modell, amit egészen 1975-ig gyártottak. Aztán a KGST nyomására a Csepelnek fokozatosan a buszgyártásra kellett átállnia. Az utolsó Csepel teherautó 1977-ben gurult ki a gyárból, amelyet 1992-ben számoltak fel. Fennállása alatt összesen 125 ezer Csepel teherautó készült a szigetszentmiklósi üzemben, amely egy időben tizenegyezer embernek adott munkát.
A cikk eredetileg a Magyar Hang 2022/32. számában, annak is az Időgép mellékletben jelent meg 2022. augusztus 5-én.
